تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری ساینس بلاگ، مطابق ماده 54 قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال 1402 بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل 85درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل 85 درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال 1398 منعقد شد.

اکنون 5 سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می گذرد؛ بنابراین از تیرماه 1398 با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل ها و توانمندی های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن های مترویی با استفاده از توانمندی های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ی ساخت واگن های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار 16 فروردین 1400 در خط تست پایانه فتح آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش های سختافزاری و نرمافزاری می شود که وظیفه تامین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

20 دستگاه گیربکس، 20 دستگاه موتور ترکشن، 10 دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ 4 دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر 85 درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رییس جمهور وقت در بهار 1400 رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه 5 سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا 7 واگن که تمام تست ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود 113 واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسیله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسایل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه های دیگر کشور بخشی از المان ها مانند نیمه هادی ها و آی سی های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود 15 درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و 85 درصد ساخت داخل است. در 15 درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن ها در چه بازه زمانی انجام می گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده 210 واگن که حدود 30 رام قطار است را حدود 20 ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود 9 تا 12 ماه آینده تحویل داده می شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از 20 رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود 20 ماه آینده 30 رام قطار می تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا 30 رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود 210 میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این 210 واگن را تحویل دهیم شهر های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر ها همراه با تهران حدود 10 هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود 2 هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال 90 راه افتاده ایستگاه های زیادی افتتاح و زیربنا های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم 80 درصد هزینه های مورد نیاز مترو را انجام شده و 20 درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه 80% انجام شده هم منوط به انجام این 20درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای 30 رام طی 20 ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار ها باید کاملتر شود، تا 9 ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد 30 برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید 113 واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود 105 واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند 8 واگن هم به 105 اضافه شود که مجموع آن 113 واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که 15 رام قطار 7 واگنه بعلاوه یک رام قطار 8 واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ های اوکراین و غزه و افزایش قیمت ها جهانی؛ حفظ ساختار های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه 630 واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه های متروی نمی مانند و پروژه های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر های شکل گرفته برای تولید قطار های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز های با توجه به شرایطی که داریم نمی توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به 10 هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسیله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن هایی که چینی ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسایل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود 40 درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت…

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن های قطار می شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو های متخصص، ایجاد شرکت ها و تیم های استارت آپی است.